Nesse último domingo atipicamente quente de Dia dos Pais, em uma conversa com um amigo que vende cartas de Pokémon pela internet, ele comentou comigo o longo percurso cheio de obstáculos que uma encomenda percorre do interior de São Paulo até o norte do país. A encomenda atravessa milhares de quilômetros por rodovias precárias, passa por balsas, pontes improvisadas e estradas de chão de terra.
Esse percurso me fez pensar o quão precária — e inflacionária — é a nossa infraestrutura. Mas por que inflacionária?
Para responder essa pergunta, primeiro preciso explicar o que é inflação.
Inflação é um termômetro do valor do seu dinheiro. Quanto o seu dinheiro vale, o quanto você consegue comprar com ele. Se a inflação aumenta, menos você compra com a mesma quantia. Por exemplo: em 2010, com R$ 25 mil você comprava um carro popular zero quilômetro. Hoje, para comprar o mesmo carro, você precisa de aproximadamente três vezes mais.
E o que isso tem a ver com a falta de rodovias no país?
Tudo.
Inflação não é só dinheiro demais. É país de menos
A explicação que a gente ouve desde a escola é que inflação é “muito dinheiro perseguindo poucos produtos”. Está correta, mas é só metade da história — e é justamente a metade que não explica o Brasil.
Repare na segunda parte da frase: poucos produtos. Por que existem poucos produtos?
Quando a economia melhora e as pessoas voltam a consumir, alguém precisa produzir e entregar o que elas querem comprar. Alguém precisa ter fábrica com capacidade ociosa, caminhão disponível, estrada que não engula o eixo do caminhão, porto que não fique com fila de trinta navios, energia que não falte.
Se essa estrutura existe, a demanda aumenta e a oferta acompanha. Preço fica onde está.
Se essa estrutura não existe, acontece a única coisa que pode acontecer: o empresário, que não consegue produzir mais nem entregar mais rápido, sobe o preço. Não por ganância — por física. É o mecanismo que o mercado usa para racionar aquilo que é escasso.
É por isso que eu gosto de pensar na inflação como um termômetro da ineficiência de um país. Ela não mede só quanto dinheiro existe circulando. Ela mede o quão baixo é o teto de crescimento de uma economia. Um país que só consegue crescer 2% ao ano sem estourar os preços não tem um problema monetário. Tem um problema de canos entupidos.
A carta de Pokémon que sai do interior de São Paulo e chega em Macapá não custa mais caro porque o vendedor quer lucrar mais. Ela custa mais caro porque, no caminho, ela paga um pedágio invisível: o pedágio de um país que não foi construído.
A armadilha que a América Latina não consegue sair
Isso não é uma sacada minha. Nos anos 1950 e 1960, economistas da CEPAL (Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe) formularam o que ficou conhecido como teoria estruturalista da inflação. A tese, resumida ao osso: na América Latina, a inflação não nasce principalmente do excesso de moeda, mas da rigidez da estrutura produtiva.
Setenta anos depois, os três pilares dessa teoria continuam explicando o noticiário:
1. Rigidez da oferta. Diferente dos países desenvolvidos, nossas indústrias operam com pouca folga. Quando a economia esquenta, as fábricas batem no limite de capacidade rapidamente e transferem o estresse para os preços em vez de para a produção. O gargalo aparece antes do crescimento.
2. Dependência externa e choques cambiais. Importamos máquinas, tecnologia, fertilizantes, insumos. Qualquer ruído fiscal ou político espanta o capital estrangeiro, o dólar dispara — e nós importamos inflação quase que instantaneamente. É a inflação que chega pronta, sem passar pelo Banco Central.
3. Gargalo logístico e agrícola. O Brasil é um dos maiores produtores de alimentos do mundo e mesmo assim vê o preço do arroz e do tomate saltar. Não é falta de produção. É falta de escoamento, de armazenagem, de estrada. Você produz — e não consegue entregar a um custo civilizado.
O Custo Brasil na prateleira do supermercado
Aqui os números param de ser abstratos.
O buraco da infraestrutura
O Plano CNT de Transporte e Logística 2026, divulgado pela Confederação Nacional do Transporte, mapeou 2.837 projetos considerados estratégicos para destravar a logística do país. O investimento necessário: R$ 2,03 trilhões — cerca de 16% do PIB de 2025.
E quanto o governo federal investiu de fato? Em 2025, R$ 16,67 bilhões em infraestrutura de transporte. Ou 0,13% do PIB. Na média dos últimos dez anos, 0,15% ao ano.
Deixa eu colocar isso em perspectiva de outro jeito, com um dado da Abdib que eu não consigo tirar da cabeça: em 2026, a União vai gastar cerca de 50 vezes mais com juros da dívida do que com investimento em infraestrutura.
Cinquenta vezes.
O resultado dessa conta é a nossa matriz de transportes. Segundo a CNT, 65,8% das cargas brasileiras andam de caminhão. Em países de dimensões continentais comparáveis, essa dependência é bem menor: 43% nos Estados Unidos, 35% na China, 27% na Austrália. Eles usam ferrovia, hidrovia, cabotagem — modais que custam uma fração do rodoviário em longas distâncias.
Nós escolhemos o asfalto. E o asfalto cobra caro: frete alto, exposto a roubo de carga, a acidente, a chuva, a buraco e a cada centavo que o diesel sobe. Tudo isso entra no preço final do arroz, do celular, do remédio e da carta de Pokémon.
A burocracia que vira juro alto
O “Custo Brasil” não é só estrada ruim. É um emaranhado de regras tributárias, trabalhistas e burocráticas que encarece produzir aqui e afasta quem poderia investir.
E é aqui que o ciclo se fecha de forma perversa. Como a oferta é rígida e as expectativas de inflação vivem desancoradas, o Banco Central é obrigado a manter os juros reais entre os mais altos do planeta. Juro alto significa crédito caro. Crédito caro significa que a indústria não moderniza a fábrica, não compra a máquina nova, não amplia a capacidade.
Ou seja: o remédio contra a inflação acaba travando exatamente aquilo que curaria a inflação de verdade. A ineficiência gera inflação, a inflação exige juro alto, o juro alto impede o investimento que resolveria a ineficiência. E assim seguimos, girando.
A corrupção como imposto oculto
Existe ainda uma camada que não aparece em nenhuma nota fiscal.
Cada obra superfaturada, cada porto que não foi dragado, cada duplicação parada há oito anos por investigação é infraestrutura que não existe — e portanto é frete mais caro, é prateleira mais cara.
Mas o dano vai além do concreto. A percepção de corrupção e de insegurança jurídica eleva o prêmio de risco do país. O investidor estrangeiro passa a exigir um retorno muito maior para aplicar aqui, ou simplesmente leva o dinheiro embora. Menos dólar entrando, câmbio pior. Câmbio pior, inflação importada. De novo.
É um imposto que ninguém declara e todo mundo paga no caixa do mercado.
Então como você se protege disso?
Vou ser direto: você não vai consertar a logística do Brasil sozinho. Mas você pode parar de ficar exclusivamente do lado que paga a conta e passar a ficar também do lado que recebe por ela.
Existem quatro caminhos clássicos, e cada um cobre um pedaço diferente do problema.
1. Juro real — receber o prêmio pelo Custo Brasil. Títulos atrelados ao IPCA (Tesouro IPCA+, CRIs, CRAs, debêntures incentivadas) pagam a inflação mais uma taxa por cima. Justamente por ser um país inflacionário e arriscado, o Brasil oferece um dos maiores juros reais do mundo. E tem uma ironia bonita aqui: em 2025, as debêntures incentivadas captaram R$ 177,97 bilhões, sendo R$ 62,12 bilhões destinados a transporte e logística. É o investidor pessoa física financiando as estradas que faltam — e sendo pago em IPCA + taxa, com isenção de IR, para fazer isso.
2. Empresas com poder de precificação. Concessionárias de rodovia, transmissão de energia, saneamento. São negócios com contratos reajustados por IPCA ou IGP-M e demanda pouco sensível a preço. Quando a inflação sobe, a receita delas sobe junto, contratualmente. É diferente da empresa que precisa brigar para repassar custo e perde cliente no caminho.
3. Ativos reais. Fundos imobiliários de galpão logístico e imóveis em geral. O contrato de aluguel é reajustado por índice de inflação todo ano, e o valor do imóvel tende a acompanhar os preços no longo prazo. Vale notar a coerência: se o gargalo do país é logístico, galpão bem localizado perto de rodovia é um ativo estruturalmente escasso.
4. Dolarização. Essa é a proteção contra o risco que os itens 1, 2 e 3 não cobrem — o risco de estar inteiramente dentro de uma única jurisdição latino-americana. Manter uma parcela do patrimônio em moeda forte (via ETFs, BDRs ou conta no exterior) é a defesa contra o choque cambial que, como vimos, é a porta de entrada mais rápida da inflação por aqui.
Nenhum dos quatro é bala de prata, e cada um tem seu custo: o IPCA+ oscila feio no meio do caminho, ação de concessionária sofre com risco regulatório, FII tem vacância, e dólar pode passar anos andando de lado. A proteção não vem de escolher o “melhor” — vem de não depender de um só.
Voltando para a carta
Toda vez que meu amigo despacha uma encomenda de Sumaré para o Norte, aquela caixinha atravessa um país que ainda não foi construído. Balsa, terra batida, ponte improvisada, mil quilômetros de asfalto remendado. O frete que ele cobra é a fatura desse atraso, e quem paga é o cliente lá na ponta.
Você não escolhe se paga essa conta. Ela vem embutida no arroz, na passagem, no seguro e no frete.
O que você escolhe é de que lado da mesa vai sentar.
Este conteúdo tem finalidade educacional e não constitui recomendação de investimento. Antes de investir, considere seus objetivos, prazo e tolerância a risco.